AVIS ET CONTRIBUTION
Projet CDG Express
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FNE Ile-de-France regroupe près de 400 associations et collectifs franciliens de protection de l’environnement. FNE Ile-de-France suit ce dossier en collaboration avec ses associations territoriales locales membres, notamment ASA Paris Nord Est, Val d’Oise Environnement, Environnement 93 et l’ADVOCNAR ¹.

Préambule

Les études justifiant le projet CDGX et sa comparaison avec d’autres projets ou réalisations tablent sur une croissance continue du transport aérien. Le flux annuel de voyageurs aériens qui était de 65M en 2015 atteindrait 80M en 2025.

Les nuisances dues au transport aérien (bruit et pollution chimique) subies par la population francilienne, et en premier lieu celle qui est proche des aéroports, atteignent un niveau difficilement supportable. L’amélioration des liaisons entre la capitale et ses aéroports ne doit pas avoir pour but l’augmentation du flux de voyageurs aériens mais d’obtenir pour ceux-ci un meilleur confort et un report sur les transports en commun. Et nous rappelons ici l’exigence des associations de protection de l’environnement d’obtenir un couvre-feu de 8h consécutives, dans le respect des directives de l’union européenne en ce qui concerne la santé de la population.

Desserte ferroviaire de l’aéroport Charles de Gaulle : une surabondance de projets…

Pour rappel, la ligne B du RER francilien

La ligne B du RER participe à la fois à la desserte de deux grands pôles (l’aéroport de Roissy et le parc des expositions) et aux transports quotidiens d'un million de personnes de la zone nord-est de la région parisienne. Cette ligne pourrait assurer une bonne absorption d’un report modal lorsque du matériel roulant de plus grande capacité sera mis en service. Notons cependant que le maintien des rares trains directs vers Roissy au sein de la trame des trains omnibus est un handicap entre Paris et Aulnay car ils empruntent les mêmes voies que les RER B omnibus. Nous déplorons que la solution de créer des RER directs « gare du Nord-Roissy » utilisant les voies « départ et retour Laon » jusqu’à la sortie Est d’Aulnay (avec ou sans arrêt dans cette station) n’ait pas été étudiée.

La ligne 17 du réseau Grand Paris Express

Le projet de ligne 17, qui initialement devait prolonger la Ligne 14 au Nord, s’apparente plus à une radiale classique qu’aux rocades du Grand Paris Express. Cette nouvelle ligne, si elle devait se réaliser, ne résoudra pas, ou à la marge, les difficultés d’accès à la zone d’emploi de Roissy car une majorité des travailleurs habitent au Nord de l’Ile de France et en Picardie.

Le « Charles de Gaulle Express »

Ce projet avait déjà fait l’objet d’une première DUP en 2008 et avait été abandonné en 2011 faute de garanties financières et en raison de la concurrence future de la ligne 17 du Grand Paris Express. C’est sur la base d’un partenariat public/public entre Paris Aéroport et SNCF Réseau que le dossier a été relancé début 2014 par le gouvernement pour un coût estimé à 1,7 milliard d’euros contre 640 millions d’euros en 2009 !

L’enquête porte sur une déclaration d’utilité publique modificative dont l’étude d’impact date de 2007. L’autorité environnementale a demandé que le dossier soit réactualisé pour tenir compte des nouvellesdispositions législatives. Notamment en terme de nuisances sonores, visuelles, paysagères ou d’impact sur la consommation de terres agricoles. L’impact environnemental d’une liaison qui circulera 7 jours sur 7, de 5h du matin à minuit, risque d’être considérable pour les communes concernées entre Paris et Roissy. En particulier dans le secteur de la porte de La Chapelle (Paris 18e) où le tracé est prévu « en aérien» sur deux ponts-rails.

Nous avons lu attentivement le dossier et toutes les possibilités qui ont été explorées. Origine gare du nord, origine gare de l’est, interférences des trafics en gare du nord, en gare de l’est, report du trafic TER Laon en gare de l’est etc ...

Nous regrettons que la possibilité d’intégrer les voies du RER B au-delà d’Aulnay-sous-Bois (quitte à créer un nouveau « saut-de-mouton » à la sortie est de cette gare) n’ait pas été étudiée car on aurait ainsi évité la création d’un tronçon de ligne nouvelle entre Mitry et Roissy. De plus le terminal 1 aurait été desservi au passage. En définitive le coût des travaux et l’impact sur l’environnement en auraient été amoindris.

En outre, alors qu’un terminal T4 doit sortir de terre à Roissy, le CDGX tel qu’il est conçu ne pourrait être prolongé. Où est la cohérence d’aménagement ?

Le choix du terminus du CDGX

La gare de l’est a été choisie comme terminus malgré la difficulté d’insertion obligeant l’adoption d’une courte section à voie unique. Cette gare, moins encombrée que d’autres gares parisiennes, procure un calme appréciable par rapport à l’agitation de la gare du nord qu’il serait cependant possible de joindre, en multipliant ainsi les correspondances dont la gare de l’est est avare.

Quittant les voies de Paris Est, la liaison devrait rejoindre les voies issues de Paris Nord vers Laon en passant sous la zone d’activité « Cap 18 » située à l’emplacement de la petite ceinture, secteur de l’évangile. Un des bâtiments de Cap 18 devrait être démoli pour édifier une tranchée couverte puis reconstruit. Aucune autre solution n’a été étudiée pour éviter la production gravats sous lesquels la région parisienne croule déjà !

La non-intégration du CDGX au réseau francilien

La construction de la ligne a été confiée à un groupe comprenant essentiellement SNCF réseau (utilisation de 24 km de lignes existantes du réseau national) et Aéroports de Paris (pénétration dans le domaine privé de l’aéroport et construction d’ouvrages dans celui-ci). Il en assurera ensuite l'exploitation. Alors que cette liaison particulière utilise une partie du réseau ferré francilien, elle ne sera pas intégrée au système de transport francilien. Les utilisateurs devront payer un prix élevé correspondant à l’usage d’installations et de matériel roulant spécifiques. Ceci est particulièrement injuste pour les personnes travaillant à l’aéroport et habitant Paris : ils nepourront bénéficier de cette liaison rapide dans des conditions identiques à l’utilisation d’un abonnement de transport francilien. L’utilité publique du projet n’est pas démontrée, d’une part parce qu’il ne répond pas aux critères d’un service public accessible à tous, d’autre part parce que le coût prohibitif du trajet risque de décourager les touristes voyageant en famille.

Conclusion

Au moment où la SNCF est confrontée à la situation déplorable de ses infrastructures ferroviaires en Ile-de- France, cette nouvelle ligne, qui utilisera les infrastructures existantes, risque encore de dégrader les transports du quotidien.

Pour FNE Ile-de-France, la priorité doit être orientée vers l’amélioration du réseau nord, en particulier la rénovation du RER B.

Dans son rapport de février 2016 ², la Cour des comptes estimait que les projets du Grand Paris Express, celui du CDG Express et le projet d’extension du RER E se heurtent à des difficultés financières et techniques, qui ne permettent pas de lever les incertitudes sur l’avenir des réseaux ferroviaires franciliens. Aussi, dans sa grande sagesse, elle recommande de maintenir la priorité absolue à l’entretien du réseau existant.

Le Cercle des Transports, dans un rapport d’août 2015 ³ propose de « prendre dès maintenant les décisions nécessaires pour mettre en service à partir de 2020 du matériel à 2 niveaux sur le RER B. Dans le cas où Paris obtiendrait une grande manifestation en 2024 (Jeux Olympiques), ou en 2025 (Exposition Universelle), l’agglomération disposerait d’une liaison ferroviaire de qualité entre les aéroports et les principaux lieux de ces manifestations qui sont situés pour la plupart à proximité des lignes de RER ou Transilien existante. »

Pour les raisons présentées ci-dessus, FNE Ile-de-France émet un avis défavorable à la déclaration d’utilité publique modificative du projet de liaison ferroviaire directe entre Paris et l’aéroport Roissy Charles de Gaulle.

Fait à Paris le 10 juillet 2016

La Présidente

Dominique DUVAL

¹ Association du Val d’Oise contre les nuisances aériennes
² Rapport de la Cour des comptes 2016 sur les réseaux ferroviaires franciliens
³ Moderniser le réseau ferroviaire francilien (août 2015)

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